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S2000是一台很传奇的车型，从1999年至今，基本上还是维持着刚推出时那个整体造型，没有变化；看看他的兄弟们，无论那个与之同级别的高性能型号，都用上了更为先进的K20A系列，而S2000的动力系统也还是那台代号F20C的超级红顶DOHC VTEC引擎，这份执着在日系车型里也是罕见的。
红顶街霸一词不能乱用，毕竟能被如此称呼的品牌车型只有两个，法拉利和本田，红色在汽车世界里有着特殊的意义，激情和高性能，正是F20C这款引擎被安放在一副天生丽质的车架上，代号AP1的S2000才会拥有如此非同一般的高超行驶性能。我们的文章很喜欢追本溯源，毕竟汽车虽然只有一百多年的历史，但当中诞生了不少为人津津乐道的经典。同样的，S2000好象只是本田家族中唯一的FR车型，但是翻开本田的历史您会发现原来S2000拥有着一串光辉的历史背景。
动力系统
S2000有两个被广为传颂的焦点，引擎和车架。引擎则因为容易被看到所以称为了焦点中的焦点。S2000没有被推出前，本田高性能引擎的代表有三个系列：B、C、H，F只能算是中间，在F20C没出现前，最高性能的就只有装备在Accord SiR-T（CF4）上的F20B，峰值马力输出200匹，那是1997年的事情，或者是这台从化油器时代一直被演化至高性能引擎的一次尝试，到了1999年S2000被发布，最终极的F20C诞生，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直四引擎，通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生，所以它被传奇成一个经典也是不无道理的。
F20C只有一个型号，没有其他的分支，所以也就不存在F20CX等称谓。以下罗列一些F20C的基本引擎参数：
布局：DOHC VTEC（双顶置凸轮轴配气系统、可变气门升程系统）
燃油供应：PGM-FI 电子控制燃油供应系统
气门：每缸四气门
排气量：1997cc
口径×冲程：87×84（mm）
压缩比：11:1
最大马力：245匹 / 8300转
最大扭力：22.2公斤米 / 7500转
从几个参数便可以发现，F20C完全就是为了那傲人的250匹马力而诞生的，升功率达到125匹/升的水平，在其诞生的之时根本就是一个天文数字，全球量产NA引擎中能达到此数的，屈指可数。
一改过去B、H系列引擎，F20C采用小夹角DOHC式设计，这种设计后来继续被应
用在K系列上。所以F20C这个红色的精神指标：气门室盖是否与K20A很相似呢？
注意，F20C的正时皮带联动装置，它不同于许多大气门夹角的DOHC般的设计，因为HONDA设计的进排气门夹角较小，所以曲轴带动一个独立的时规轮转动，而再进、排气凸轮轴则由另一条链条进行联动。
这张图片里，就是F20C被拆散后的所有零部件，注意左方的中缸及
下方的黑色曲轴、低矮的活塞，都是令F20C随时跨越9000转的利器。
一如其他HONDA系的高性能引擎，它们都喜欢用进气压力传感器加温度
传感器来计算进气量大小，所以本田大部分车型改装进气系统较为简单。
官方的变速箱透视图，在众多本田车型中，这款后驱变速箱也是唯一的。里面拥有
诸多高新科技，例如轻量化的齿轮、离合器、飞轮的构件，以减少动力输出负担。
该车在传动部分的改装，更换了传动性能更高但又颇为适合日常街道使用的ORC离合器总承，务求将更大的动力输出。这句话没有毛病，与欧系车型计算轮上马力不同，日系车型计算动力是以测量飞轮输出为准的，所以一般笼统地估计轮上马力大约是75%左右，而损失部分都会在传动部分，传动部分的强化会直接影响轮上马力输出，所以为什么日系改装零部件中有大量的传动品牌选择，当中原因也就不言而喻了。
与高性能的F20C搭配的是一台六前速手动变速器，不应该是两台，因为S2000合共有两款变速箱，分别安装在日规的S2000和美规的S2200上，两者结构是一样的，只是某些档位的比例不同而已，见下列：
日规 美规
引擎： F20C F22C
1档： 3.635 3.133
2档： 2.373 2.045
3档： 1.719 1.481
4档： 1.347 1.161
5档： 1.126 0.943
6档： 0.941 0.763
后档：3.248 2.800
终传：4.100 4.100
相比较之下，可以发现，虽然排气量增加近200cc的美规F22C在马力上比日规还要小（240匹），但换来了稍胜一筹的低扭，所以导致所有的档位比例均有所不同，甚至可能考虑到美国不需要怎么倒车，所以后档的比例也是很小
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